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Oil&nonOil: allarme del settore biometano. Troppi ostacoli per lo sviluppo

(FERPRESS) – Verona, 23 OTT – L’Italia ha più di 2.000 impianti di biogas, per l’80% agricoli, che producono 2,5 miliardi di metri cubi di combustibile all’anno e la produzione potrebbe arrivare a 6,5 miliardi entro il 2030, secondo i dati e le stime del Consorzio italiano biogas (Cib), che raggruppa i produttori.

Il nostro Paese è secondo solo alla Germania per numero di impianti biogas, ma lo sviluppo di questa fonte alternativa si scontra con vari ostacoli, che potrebbero mettere addirittura a rischio il futuro del settore. È quanto emerso oggi a Veronafiere, nella terza e ultima giornata del salone Oil&nonOil – Energie, carburanti e servizi per la mobilità, che ha offerto la possibilità alle varie associazioni di rappresentanza di confrontarsi nel convegno “Il ruolo strategico del biometano nei trasporti”.

Nell’incontro è stato fatto il punto sull’attuazione del cosiddetto Decreto biometano (il decreto interministeriale Promozione dell’uso del biometano e degli altri biocarburanti avanzati nel settore dei trasporti del 2 marzo 2018), a due anni e mezzo di distanza, e dunque a metà strada rispetto al periodo di vigenza previsto, di cinque anni, fino al 31 dicembre 2022. La prima richiesta del settore, soprattutto alla luce delle mutate condizioni economiche, è un allungamento del periodo di vigenza, perché, come ha spiegato Christian Curlisi, direttore del Cib, “chi sta pensando oggi di fare un investimento, già non ha più tempo”. Anche Andrea Ricci, vicepresidente di Snam4Mobility, la controllata di Snam che ha la missione di favorire l’incremento della rete di distribuzione di gas naturale per i trasporti sul territorio nazionale, ha espresso un senso di urgenza, avvertendo che ci sono problemi “che possono uccidere il settore” da risolvere a breve termine. A suo parere le sorti potrebbero decidersi nei prossimi sei mesi, dato che sono in corso discussioni a livello europeo, e non c’è abbastanza attenzione su questa priorità.

Entrando nel dettaglio dei problemi, gli operatori ne hanno indicati molti, ammettendo che tra i principali c’è la mancanza di unione tra le varie associazioni. Per Mariarosa Baroni, presidente Ngv Italy, che raggruppa le più importanti aziende italiane operanti nel settore dei carburanti alternativi ecosostenibili per i trasporti, servirebbe “un’associazione delle associazioni” che sia accreditata presso le istituzioni, ai tavoli dei decisori politici. Dal lato dell’offerta, spiccano due criticità, evidenziate dal direttore del Consorzio biogas Curlisi: il calcolo del bilancio di massa e l’incertezza su quali biomasse possano essere utilizzate per generare biometano avanzato. Eppure, ha osservato il dirigente, “ci sono tutti i criteri per rispettare la sostenibilità” e servirebbero “strumenti normativi stabili e programmati” per preservare gli investimenti e per ampliarne la portata ad altri segmenti. “Questi investimenti sono punti percentuali sul prodotto interno lordo, posti di lavoro e sostenibilità”, ha ricordato, sottolineando anche che il biogas è “un punto di congiunzione importantissimo tra settore agricolo e settore industriale”. Per il vicepresidente di Snam4Mobility Ricci, però, il problema più grande, che scoraggia le case automobilistiche, è che “il biometano non viene considerato nel computo delle produzioni di emissioni veicolari”.

Anche dal lato della domanda, le difficoltà non mancano. Il problema della revisione bombole è “un incubo per i consumatori” e potrebbe essere fatale per il gas per autotrazione, ha avvertito Ricci, facendo l’esempio di Volkswagen che ha annunciato l’uscita da questo mercato. C’è poi il problema del prezzo: il Gpl è più conveniente e vanta 4.000 stazioni disponibili contro 1.400: “Se non viene affrontato rapidamente le scelte dei consumatori si orienteranno verso altro”, ha aggiunto il vicepresidente di Snam4Mobility. Massimo Santori, responsabile delle relazioni istituzionali di Italia Cnh Industrial – Iveco, soffermandosi sui mezzi industriali, che dal suo punto di vista rappresentano “la domanda di biometano più interessante” ha a sua volta evidenziato il problema del prezzo, mentre dal punto di vista tecnologico ci sono, invece, vantaggi sia in termini di compatibilità – oltre 3.000 camion a GNL compatibili col biogas – sia di competitività dal punto di vista delle performance. Da parte sua, Antonio Nicotra, esperto scientifico di Assocostieri, ha sottolineato il ruolo del bio-GNL per i trasporti marittimi. Nel suo intervento Nicotra ha sottolineato che “il bio-GNL dimostra di essere il combustibile più adeguato per decarbonizzare i trasporti marittimi e preservare l’ambiente, assicurando un adeguato stoccaggio di energia a bordo ed un sistema di propulsione efficiente per mantenere le rotte ed i tempi di navigazione prefissati”.

Infine, ma di fondamentale importanza, c’è la carenza di incentivi. A questo proposito Flavio Merigo, presidente di Assogasmetano, ha osservato che i veicoli alimentati a gas crescono del 6% circa all’anno mentre le stazioni di servizio del 7% circa: è evidente che “se le stazioni crescono più dei veicoli, tra poco ci sarà un problema di investimenti”. “Il mercato soffre della carenza di veicoli”, ha sintetizzato Merigo. Il presidente di Assogasmetano ha richiamato l’attenzione anche sull’enorme parco circolante Euro 0-4 con un forte impatto negativo sull’ambiente: circa 15 milioni di veicoli alimentati a benzina e 9 milioni a gasolio che superano anche vent’anni di vita. “Non dobbiamo mettere le famiglie di fronte al dilemma se mangiare o spostarsi”, ha affermato Merigo, sollecitando l’individuazione di incentivi, anche contenuti, che consentano di effettuare il retrofit, “una soluzione praticabile, possibile da subito e che dà un vantaggio dal punto di vista ambientale”. Da parte sua, Roberto Roasio, direttore tecnico di Ecomotive Solutions, ha posto l’accento su quelli che sono i limiti a livello normativo e di interesse politico “per lo sviluppo estensivo dell’utilizzo del biometano specialmente per il trasporto”. Infatti, secondo Roasio, attualmente non esiste una classificazione anche per i veicoli su strada che dia dei vantaggi significativi all’utilizzo del biometano invece di altri combustibili. Roasio ha osservato che, senza un intervento chiarificatore che indichi come un veicolo alimentato a biometano è più pulito di un veicolo a benzina, “non vi è alcuna possibilità di avere incentivi per l’utente che usa queste tecnologie”. Roasio si è soffermato sulla necessità di mutare la metodologia Tank to Wheel, che mette sullo stesso piano tutti i combustibili, a un approccio well-to-wheel (letteralmente dal pozzo alla ruota) dal quale emergerebbe che un veicolo alimentato a biometano ha una pulizia delle emissioni paragonabile a un veicolo elettrico. Condividendo le problematiche emerse dal convegno, Claudio Piazza, presidente officine installazione Gpl/metano di Confartigianato ha posto l’accento sulla mancanza di una volontà anche politica di “portare avanti la tematica dei carburanti alternativi a benzina e gasolio” che sono già fin da ora disponibili, sottolineando la scarsa attenzione nei confronti degli operatori del settore e di tutta la filiera italiana del metano per autotrazione. Piazza ha precisato che in qualità di presidente officine installazione Gpl/metano di Confartigianato, unitamente a tutta la filiera, di essere in contatto con il ministero dei Trasporti per portare avanti il progetto di una seria semplificazione e riqualificazione dell’intero settore.


Pubblicato da COM il: 23/10/2020 h 15:55   -   Riproduzione riservata 
 

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