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Ma le ferrovie sono di destra? La recensione di Francesco Ramella sul libro di Marco Ponti “Solo andata”

(FERPRESS) – Roma, 27 SET – Riceviamo e pubblichiamo la recensione di Francesco Ramella sul libro di Marco Ponti “Solo andata”, edito da Egea.

Di seguito il testo della recensione:

“A prima vista ha tutti i caratteri di un implacabile j’accuse, lontano dalla finezza e dalla sottigliezza accademica e, ancor più, dal politicamente corretto. Ma, a leggerlo un po’ tra le righe, è la storia di una cocente sconfitta: non al tie-break, ma un disastroso 6-0, 6-0, 6-0.  Parliamo di “Sola andata”, l’ultimo pamphlet di Marco Ponti (full disclosure: amico e – cattivo? – maestro di chi scrive), edito per  i tipi di Egea, la casa editrice dell’Università Bocconi. Traspare tra le righe, la delusione e forse l’amarezza per un impegno più che trentennale volto a mutare il corso della politica dei trasporti italiana e costellato da una quasi ininterrotta serie di insuccessi.

Modi, contenuti del volume ed il più volte ribadito apprezzamento per la cultura politica anglosassone ci fanno tornare alla mente gli scritti di un altro grande perdente della storia della Repubblica italiana. Quelli del fondatore del partito popolare, Luigi Sturzo che, ritornato in Italia dopo un esilio di ben ventidue anni prima negli Stati Uniti e poi a Londra, spese le sue ultime energie nel denunciare con forza i tre mali della democrazia: “lo statalismo, la partitocrazia e l’abuso del denaro pubblico”. Quello Sturzo che nel suo “Manuale del buon politico”  affermava che “il denaro pubblico deve essere considerato sacro” e che “è più facile dal no arrivare al sì che dal sì retrocedere al no. Spesso il no è più utile del sì”.

Nella sua esperienza di accademico e di consulente Ponti sembra essere stato guidato alla lettera da questi precetti. Da bravo scienziato “triste”, numeri alla mano – il libro ne è costellato – ha provato a modificare decisioni che li contraddicevano platealmente: un cattivo, superficiale utilizzo del denaro pubblico lontanissimo dalla prospettiva di massimizzare i risultati conseguibili ma, piuttosto, guidato dalla volontà di massimizzare la spesa. Basti pensare ai toni entusiastici con i quali vengono presentati nuovi investimenti – l’ultimo, il piano da molte decine di miliardi di FSI – o gli aumenti di spesa corrente nel settore dei trasporti (ma gli altri ambiti non sono diversi). Non importa che poi, spesso, quegli investimenti non soddisfino un’adeguata domanda di trasporto. Il “metro” del successo per il decisore politico è rappresentato, di norma, dal taglio del nastro, dall’inaugurazione, magari ripetuta, di una nuova opera (meglio se “Grande”). E’ come se il successo di un imprenditore fosse rappresentato dalla realizzazione di un sito produttivo. Come ovvio, così non è: se l’impianto è stato realizzato a costi eccessivamente elevati oppure se le previsioni di domanda si rivelano errate, l’incauto investitore ne subirà le conseguenze. Nulla di simile accade per gli investimenti pubblici: nessuno promotore di “elefanti bianchi” subirà alcuna conseguenza negativa, personale ma anche politica,  delle sue scelte. L’assenza nel caso di scelte pubbliche di un meccanismo automatico di premio o sanzione come quello che opera attraverso profitti e perdite in un mercato concorrenziale determina la necessità di uno strumento succedaneo che consenta di addivenire alla migliore allocazione delle pur sempre limitate (seppure enormemente cresciute negli ultimi settanta anni) risorse pubbliche, possibilmente senza escludere a priori che quelle risorse rimangano nelle tasche dei contribuenti. Tale strumento, l’analisi costi-benefici, è disponibile da più di un secolo ma, come Ponti non si stanca di ricordare, è inviso ai decisori politici i cui obiettivi, come abbiamo visto sopra, sono lontani dalla massimizzazione dei benefici per la collettività. Qualcuno, l’ex Presidente del Consiglio Berlusconi, non sapeva che farsene: per decidere è sufficiente disegnare  qualche tratto di pennarello su una lavagna in un salotto televisivo. Qualcun altro, l’attuale Ministro Delrio ha detto invece di ritenerlo indispensabile per individuare le opere “utili” ma, con una contraddizione insanabile, sostenendo allo stesso tempo, a monte di qualsiasi valutazione, la necessità di una “cura del ferro” ed esprimendo il proprio convinto supporto alla realizzazione di linee che, se passate al vaglio dell’analisi costi-benefici, risulterebbero, come documenta con dovizia di dati il volume di Ponti, non fattibili. Terapia peraltro del tutto inefficace a perseguire la finalità indicata, ossia la sostenibilità ambientale per l’assoluta esiguità del numero di spostamenti su gomma che possono essere spostati sui binari pur in presenza di ingenti investimenti. Ed altresì inefficiente ed iniqua come rivelerebbe, se la si lasciasse parlare l’analisi costi-benefici: lo spostamento modale non è conveniente per la collettività quando i costi esterni sono, come accade in Italia ed in Europa per quelli ambientali, interamente internalizzati dal prelievo fiscale. Quello della sostenibilità non è peraltro l’unico mito sul quale si fa leva per giustificare l’ingente spesa per i binari a carico dei contribuenti. Non manca mai un riferimento alla socialità. Ma, di nuovo, in assenza di qualsiasi dato quantitavo. Sappiamo in realtà che degli investimenti per la rete ad alta velocità beneficiano per la stragrande maggioranza utenti che sarebbe assai difficile classificare come poveri. Ma gli stessi pendolari che utilizzano il treno (solo il 6% del totale) non sono accomunati dal basso livello di reddito ma piuttosto dal fatto di effettuare spostamenti verso le aree centrali delle maggiori aree urbane, l’unico segmento della mobilità che vede la ferrovia competere con il mezzo individuale. Nessuna attenzione pare essere riservata a tutti coloro che, vivendo e lavorando in periferia o in aree poco densamente popolate, non hanno alternativa all’auto: per costoro, ricchi e poveri, nessun sussidio ma un elevato carico fiscale.

E se guardiamo agli spostamenti di lunga percorrenza possiamo vedere come negli ultimi due decenni a soddisfare le esigenze delle persone a minor reddito sia stato il mercato e non certo lo stato. Prima le low cost aeree e più di recente (quando gentilmente lo stato lo ha reso possibile), i servizi su gomma.

Difficile, se non impossibile alla luce di questi dati di fatto, continuare a sostenere, come fanno in moltissimi, che la ferrovia è “di sinistra” (e l’auto, vero servizio universale, “di destra”). O che il cambio modale sia socialmente auspicabile: per essere attuato non solo necessita di risorse pubbliche inevitabilmente sottratte ad altri scopi, ma riduce il flusso di entrate che l’uso dell’auto garantisce all’erario

E difficile stupirsi se il sincero democratico Ponti – ci dicono testimoni di cui non dubitiamo, che nei favolosi anni ’70 passeggiava portando orgogliosamente sottobraccio una copia de l’Unità – guardando alla realtà e non all’ideologia, non cessi di pensare “in direzione ostinata e contraria.”


Pubblicato da RED il: 27/9/2017 h 10:49   -   Riproduzione riservata 
 

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