(FERPRESS) – Roma, 8 GIU –  “Da quando l’URSF è concretamente operativo, cioè da più di un anno e mezzo, è stato fatto di più per la definizione delle regole del sistema ferroviario che in tutti gli  anni precedenti di attività, e questo posso affermarlo senza tema di smentite”. Rivendica i frutti del lavoro svolto Fabio Croccolo, Direttore generale dell’Ufficio per Regolazione dei Servizi Ferroviari, nell’intervista che ha concesso a FerPress.
“Spieghiamo – aggiunge Croccolo: la burocrazia ha i suoi riti e le sue complessità. Proprio un mese fa ha compiuto cento anni il Regio Decreto numero 1447 del 9 maggio 1912 che rimane ancora un atto fondamentale nel panorama ferroviario, perché su esso si basa l’Atto di concessione al gestore dell’infrastruttura ferroviaria… che non è proprio una cosa di poco conto. Inutile aggiungere che le leggi successive, oltre a dover citare l’elenco degli interminabili ‘visto’, non hanno mai finito per costituire un quadro organico e di sintesi. Districarsi tra le norme è già abitualmente un esercizio difficile – spiega ancora il Direttore dell’URSF – ma lo è ancor di più nel settore ferroviario: per questo, è fondamentale la competenza e la verifica che deriva dall’esame dei casi e delle esperienze concrete”.

D.: Quali sono le principali particolarità del sistema ferroviario?
R.: Per cominciare, è impossibile il paragone con qualsiasi altro sistema a rete: gas ed elettricità si possono stoccare, le quantità si possono trasferire, valorizzare e commercializzare indipendentemente dai tempi e dai modi di accesso alla rete. Tutte condizioni di fatto impossibili nel sistema ferroviario, dove l’infrastruttura è unica e l’accesso va necessariamente regolamentato. Inoltre le altre reti costano relativamente poco, sia in costruzione che in gestione, rispetto al valore dei servizi che veicolano, mentre la rete ferroviaria, almeno nel contesto europeo, non riesce mai a ripagare il proprio costo d’investimento. Le problematiche, però, non si esauriscono in questo, perché  la complessità del sistema è tale che va ogni volta valutato quali possono essere le conseguenze di un’azione o di un provvedimento. Per questo, prima di decidere, occorre acquisire la necessaria competenza per riuscire a dare soluzione ad esigenze spesso contrapposte e che hanno semmai entrambe eguale legittimità. Per questo ritengo positivo il bilancio del mio Ufficio in questi anni: abbiamo ogni volta agito in piena autonomia e indipendenza, guardando non all’interesse della singola azienda, ma a quello generale del Paese e del sistema di trasporto ferroviario.

D.:  Le decisioni dell’URSF in qualche caso sono state contestate.
R.: Finora la legittimità delle deliberazioni che sono state assunte dal mio Ufficio non è stata messa in discussione né a livello giuridico-amministrativo né a livello di istituzioni nazionali o europee, nonostante i ricorsi presentati presso il TAR dalle imprese ferroviarie che si sono sentite danneggiate dalle decisioni adottate e che hanno tutto il diritto di chiedere di far valere le proprie ragioni. Ma la funzione del regolatore è di andare oltre le discussioni di merito, per esaminare le situazioni concrete, a livello sia normativo che di fatto. Guardando semmai anche all’esperienza degli altri paesi, il che consente di fare delle scoperte interessanti.

D.: In che senso?
R.: L’Italia sta già facendo i conti con ciò che significa la liberalizzazione ferroviaria che, ad esempio, nel settore dell’Alta velocità è di fatto già realizzata. Altri paesi, come la Francia, risultano di fatto chiusi alla concorrenza sia nazionale che internazionale, pur avendo escogitato soluzioni che prevedono il rispetto formale delle norme e delle direttive europee, anche se ne tradiscono sostanzialmente lo spirito.

D.: Spieghiamo meglio questo punto.

R.: I nostri vicini d’Oltralpe sono ricorsi per fare un esempio ad una legge per sancire la  separazione della rete e degli assetti proprietari dell’infrastruttura ferroviaria. RFF (Reséau Ferrè de France) è una società formalmente indipendente,  ma che in sostanza si rivela una scatola vuota;  dispone, infatti, di un personale di poco meno di mille unità, una cifra che appare abbastanza incredibile, se si considera che Rete Ferroviaria Italiana conta circa trentamila dipendenti per gestire una rete di 16.000 chilometri (in Francia è quasi il doppio). E anche per quanto riguarda l’Authority di settore, recentemente costituita con la nomina di sette grand commis, in base alla nostra esperienza italiana potremmo osservare che si tratta di un organismo esclusivamente notarile, cui non sono stati assegnati né compiti né poteri adeguati. Non manca l’aspetto paradossale di situazioni di questo tipo, esemplificative comunque della complessità di una discussione sulle questioni ferroviarie. La perversione e l’insensatezza burocratica che a volte prevale anche a livello europeo e delle Commissioni di Bruxelles rende, ad esempio, complicati i rapporti tra un ufficio come l’URSF e altri regolatori ferroviari. Ciò che è sorprendente è la motivazione:  per molti l’URSF, che formalmente è ancora inserito all’interno di una struttura statale come il Ministero dei Trasporti, non è sufficientemente “autonomo” e “indipendente”!

D.: E dunque?
R.: Nell’attività di regolazione, l’URSF non ha cercato scorciatoie, ma guardato alla sostanza dei problemi, per conciliare rispetto delle norme e necessità di un equilibrio complessivo del sistema.  In tema di liberalizzazioni, il nostro Paese vanta addirittura un primato, e in ogni caso ha proceduto e continua a procedere con più coraggio di altri. L’Italia è finora l’unico paese dove si è già sperimentata la “concorrenza nel mercato”, cioè il servizio di più imprese che si contendono la clientela operando su una stessa tratta, in questo caso la linea più moderna, maggiormente frequentata e che rappresenta il segmento più ricco dell’offerta di trasporto passeggeri.  Se confrontata con il resto dell’Europa – e, in particolare, con la chiusura dei rispettivi mercati dei due paesi anche ferroviariamente più forti, la Francia e la Germania – la differenza risulta eclatante: il compito del regolatore non può andare oltre l’esame di una determinata situazione ed una sollecitazione a superare queste anomalie, ma è evidente la necessità di avviare a soluzione un problema che, oltre ad alterare nella sostanza le regole, crea un evidente squilibrio tra le condizioni di competitività delle imprese.
Diversa è la situazione che riguarda in particolare i servizi di trasporto regionale e locale o i cosiddetti “servizi universali”, in cui è necessario l’intervento pubblico per garantire la possibilità di svolgere il servizio. In molti paesi del Continente, e in particolare nei paesi del Nord Europa, si sperimenta già da anni la “concorrenza per il mercato”, cioè l’affidamento attraverso gare dei servizi di trasporto ferroviario in una determinata area di bacino o su determinate linee. Il meccanismo assicura una grande trasparenza nella gestione e benefici, piuttosto che economici, sul piano del miglioramento della qualità, dell’efficienza e della produttività complessiva del servizio, obiettivi che non sono certo di poco conto, soprattutto in un paese come l’Italia.

Il problema, in questo caso, sta a monte: affinché la competizione tra le imprese sia effettiva, occorre che i “contratti di servizio” garantiscano un adeguato livello di introiti, attraverso il mix costituito dal prezzo dei biglietti e il contributo versato dal soggetto pubblico: in Italia, entrambi gli elementi sono risultati finora un fattore critico, perchè di livello troppo basso e non sufficientemente remunerativi.Nonostante questo quadro, è noto che gli ultimi provvedimenti del Governo hanno impresso una svolta in direzione della competizione tra imprese per l’affidamento dei servizi di trasporto pubblico locale attraverso il meccanismo di gare competitive. Sarà, quindi, questa la prima emergenza cui dovrà far fronte la nuova Authority dei Trasporti: dovrà dettare non solo le regole, ma disegnare il quadro al cui interno avviare a soluzione gli inevitabili problemi di transizione che si porranno (gestione delle aziende, dei mezzi e del personale; modalità attraverso cui si garantisce il flusso di risorse, e via dicendo). Da qualsiasi lato le si consideri, si tratta tutte di questioni che, per essere affrontate, hanno bisogno di un patrimonio di competenze e di professionalità maturate con un’esperienza nel settore: e, in questo senso, ritengo prezioso il contributo che potrà continuare a dare l’URSF.

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