(FERPRESS) – Roma, 31 MAG – Riceviamo e volentieri pubblichiamo un’analisi del Dottor Rao sullo studio degli effetti delle liberalizzazioni del mercato ferroviario condotto dall’Istituto Bruno Leoni.
In questi giorni è stato pubblicato il bilancio FS che ha evidenziato gli ottimi risultati del gruppo e soprattutto della controllata principale Trenitalia.
A giorni invece se non già quando questo articolo sarà pubblicato è in via di definizione l’Authority dei Trasporti, mentre qualche settimana fa è stata pubblicata l’analisi dell’Istituto Bruno Leoni sulla liberalizzazione in Gran Bretagna e in Svezia.
E’ opportuno a questo punto fare il punto sulla liberalizzazione cercando di evidenziare ciò che in questi mesi è mancato nel dibattito.
Il Corriere della Sera nel riproporre l’analisi dell’IBL sintetizza la posizione dei ricercatori nella proposta di spacchettamento del gruppo FS in quattro società( AV, Trasporto Regionale, Cargo, RFI) ciò al fine di aprire alla concorrenza il settore. Definendo la proposta “dei 4 Moretti”.
Pienamente condivisibile è l’esigenza di sottrarre dal gruppo il gestore dell’infrastruttura( al di là dei preswunti costi), ciò che invece lascia perplessi della sintesi è la parte relativa alle società di trasporto. Ritenere infatti che la societarizzazione di questi settori dell’azienda, che forniscono il servizio di trasporto ,è la base del processo di liberalizzazione è un po’ riduttivo anche alla luce dell’analisi stessa dell’istituto.
Anche se l’IBL dedica ampio spazio al processo di spacchettamento previsto dalla direttiva Prodi e mai attuata, del 1997, questo non vuol dire che il processo di liberalizzazione in GB ed in Svezia si sia esaurito nella creazione delle società di trasporto.
Abbiamo più volte segnalato che un corretto processo di liberalizzazione merita di approfondire quali sono i fenomeni che possono fungere da barriera all’entrata affinché questi siano rimossi a favore di una maggiore flessibilità del mercato che si traduca in vantaggi anche per la clientela.
Nel caso specifico non basta societarizzare in 4 il gruppo FSI ( AV, Trasporto Regionale, Cargo e RFI) o semplicemente mettere fuori dal gruppo RFI, piuttosto va analizzato ciò che è propedeutico all’esercizio ferroviario e ciò che invece è servizio di trasporto. I modelli inglese e svedese hanno entrambi un approccio comune che non è semplicemente la separazione del Gestore dell’infrastruttura dal gestore del trasporto, ma è la creazione sia dell’Authority che delle società che hanno ricoperto il ruolo di service per l’intero settore. Mi riferisco alle società che gestiscono il materiale rotabile e le relative officine e alla società che gestisce e sviluppa i servizi di stazione e di biglietteria.
Questo è il punto che poco viene sviluppato nel nostro Paese. Un vero processo di liberalizzazione del settore (non solo ferroviario) deve distinguere, da un lato ,ciò che è patrimonio comune(officine, biglietterie, stazioni, rete di vendita ,etc.) da quello che invece è il servizio, in questo caso il trasporto.
Il processo di liberalizzazione del settore ferroviario inglese e svedese va quindi visto come esempio non solo per i risultati che ha portato ma anche e soprattutto come esempio di ciò che va fatto durante un processo di liberalizzazione. A differenza infatti di quello che si pensa, il processo di liberalizzazione inglese non è stato un processo di completa deregulation. In realtà, superato l’errore di privatizzazione della rete, la liberalizzazione Inglese, così come quella svedese, rappresentano esempi virtuosi su come i processi di liberalizzazione non si esauriscono nell’arco di qualche anno ma sono in continua evoluzione e regolamentazione. Ad esempio Il processo di affidamento del franchising inglese è un ottimo modello di affidamento di servizi da parte di un ente pubblico, ancora oggi è in evoluzione, e va confrontato con le nostre modalità di affidamento in house, esso risulta non solo più economico, ma anche più garantista per lavoratori ed utenti.
L’analisi dell’Istituto Bruno Leoni ci offre anche gli strumenti per valutare i processi di liberalizzazione senza cadere nella tentazione di trarre conclusioni solo per dimostrare di essere nel giusto.
I parametri che bisogna prendere in considerazione per una valutazione del processo di liberalizzazione sono:
1. La crescita dei passeggeri
2. La qualità del servizio
3. Il costo industriale
4. L’andamento del prezzo e dei corrispettivi
Sia nel caso della Svezia che nel caso della GB tutti e 4 i parametri son positivi con incrementi soprattutto dei passeggeri, più che doppi rispetto ai livelli pre liberalizzazione. Va precisato però che in Inghilterra l’onere del trasporto è stato trasferito quasi totalmente a carico del viaggiatore ed in ogni caso l’IBL segnala un andamento delle tariffe non differente rispetto alla dinamica dei prezzi pre liberalizzazione.
Inoltre in tutte e due i paesi l’occupazione è rimasta costante ed in qualche caso addirittura con piccoli incrementi.
In Italia invece sia l’andamento dei passeggeri che quelli dell’occupazione hanno visto soprattutto negli ultimi anni un decremento. Mentre dal lato dei prezzi e dei corrispettivi ,anche in presenza di un deciso incremento dei prezzi per i viaggiatori, i corrispettivi dallo Stato e dalle regioni non sono diminuiti.
In conclusione bisogna dire che un corretto processo di liberalizzazione deve essere affrontato dalla costituenda Authority, superando la semplicistica diatriba RFI fuori e meno dal gruppo FSI, questa infatti la riterrei ampliamente superata. Piuttosto bisognerebbe cominciare a dire cosa, oltre ad RFI ,deve essere messo a patrimonio comune. E, in un’ottica di riduzione del debito di Trenitalia, le officine ed i sistemi di vendita potrebbero essere privatizzati e con i ricavi trovare le risorse appunto per ridurne il debito.
In quest’ottica un sano processo di liberalizzazione può diventare un processo virtuoso che da vantaggi. Bisogna chiedere al governo dei professori di non esaurire il compito nella nomina dell’Authority e degli AD delle società in scadenza quali Trenitalia, RFI o Grandi Stazioni, bisogna introdurre un nuovo metodo che dia chiarezza e trasparenza alle scelte del Governo.
In quest’ottica è opportuno che il Governo nel nominare i nuovi amministratori indichi anche gli obiettivi che si pone con le nomine. Quale sarà il compito dell’AD di Trenitalia? Avrà il compito di facilitare il processo di liberalizzazione?
Il cambiamento passa anche nel metodo e non solo per le scelte. Speriamo di fare un passo avanti.[/dc]
Authority Trasporti: definire ruolo nei processi di liberalizzazione. Una nota del Dottor Rao
(FERPRESS) – Roma, 31 MAG – Riceviamo e volentieri pubblichiamo un’analisi del Dottor Rao sullo studio degli effetti delle liberalizzazioni del mercato ferroviario condotto dall’Istituto Bruno Leoni.
In questi giorni è stato pubblicato il bilancio FS che ha evidenziato gli ottimi risultati del gruppo e soprattutto della controllata principale Trenitalia.
A giorni invece se non già quando questo articolo sarà pubblicato è in via di definizione l’Authority dei Trasporti, mentre qualche settimana fa è stata pubblicata l’analisi dell’Istituto Bruno Leoni sulla liberalizzazione in Gran Bretagna e in Svezia.
E’ opportuno a questo punto fare il punto sulla liberalizzazione cercando di evidenziare ciò che in questi mesi è mancato nel dibattito.
Il Corriere della Sera nel riproporre l’analisi dell’IBL sintetizza la posizione dei ricercatori nella proposta di spacchettamento del gruppo FS in quattro società( AV, Trasporto Regionale, Cargo, RFI) ciò al fine di aprire alla concorrenza il settore. Definendo la proposta “dei 4 Moretti”.
Pienamente condivisibile è l’esigenza di sottrarre dal gruppo il gestore dell’infrastruttura( al di là dei preswunti costi), ciò che invece lascia perplessi della sintesi è la parte relativa alle società di trasporto. Ritenere infatti che la societarizzazione di questi settori dell’azienda, che forniscono il servizio di trasporto ,è la base del processo di liberalizzazione è un po’ riduttivo anche alla luce dell’analisi stessa dell’istituto.
Anche se l’IBL dedica ampio spazio al processo di spacchettamento previsto dalla direttiva Prodi e mai attuata, del 1997, questo non vuol dire che il processo di liberalizzazione in GB ed in Svezia si sia esaurito nella creazione delle società di trasporto.
Abbiamo più volte segnalato che un corretto processo di liberalizzazione merita di approfondire quali sono i fenomeni che possono fungere da barriera all’entrata affinché questi siano rimossi a favore di una maggiore flessibilità del mercato che si traduca in vantaggi anche per la clientela.
Nel caso specifico non basta societarizzare in 4 il gruppo FSI ( AV, Trasporto Regionale, Cargo e RFI) o semplicemente mettere fuori dal gruppo RFI, piuttosto va analizzato ciò che è propedeutico all’esercizio ferroviario e ciò che invece è servizio di trasporto. I modelli inglese e svedese hanno entrambi un approccio comune che non è semplicemente la separazione del Gestore dell’infrastruttura dal gestore del trasporto, ma è la creazione sia dell’Authority che delle società che hanno ricoperto il ruolo di service per l’intero settore. Mi riferisco alle società che gestiscono il materiale rotabile e le relative officine e alla società che gestisce e sviluppa i servizi di stazione e di biglietteria.
Questo è il punto che poco viene sviluppato nel nostro Paese. Un vero processo di liberalizzazione del settore (non solo ferroviario) deve distinguere, da un lato ,ciò che è patrimonio comune(officine, biglietterie, stazioni, rete di vendita ,etc.) da quello che invece è il servizio, in questo caso il trasporto.
Il processo di liberalizzazione del settore ferroviario inglese e svedese va quindi visto come esempio non solo per i risultati che ha portato ma anche e soprattutto come esempio di ciò che va fatto durante un processo di liberalizzazione. A differenza infatti di quello che si pensa, il processo di liberalizzazione inglese non è stato un processo di completa deregulation. In realtà, superato l’errore di privatizzazione della rete, la liberalizzazione Inglese, così come quella svedese, rappresentano esempi virtuosi su come i processi di liberalizzazione non si esauriscono nell’arco di qualche anno ma sono in continua evoluzione e regolamentazione. Ad esempio Il processo di affidamento del franchising inglese è un ottimo modello di affidamento di servizi da parte di un ente pubblico, ancora oggi è in evoluzione, e va confrontato con le nostre modalità di affidamento in house, esso risulta non solo più economico, ma anche più garantista per lavoratori ed utenti.
L’analisi dell’Istituto Bruno Leoni ci offre anche gli strumenti per valutare i processi di liberalizzazione senza cadere nella tentazione di trarre conclusioni solo per dimostrare di essere nel giusto.
I parametri che bisogna prendere in considerazione per una valutazione del processo di liberalizzazione sono:
1. La crescita dei passeggeri
2. La qualità del servizio
3. Il costo industriale
4. L’andamento del prezzo e dei corrispettivi
Sia nel caso della Svezia che nel caso della GB tutti e 4 i parametri son positivi con incrementi soprattutto dei passeggeri, più che doppi rispetto ai livelli pre liberalizzazione. Va precisato però che in Inghilterra l’onere del trasporto è stato trasferito quasi totalmente a carico del viaggiatore ed in ogni caso l’IBL segnala un andamento delle tariffe non differente rispetto alla dinamica dei prezzi pre liberalizzazione.
Inoltre in tutte e due i paesi l’occupazione è rimasta costante ed in qualche caso addirittura con piccoli incrementi.
In Italia invece sia l’andamento dei passeggeri che quelli dell’occupazione hanno visto soprattutto negli ultimi anni un decremento. Mentre dal lato dei prezzi e dei corrispettivi ,anche in presenza di un deciso incremento dei prezzi per i viaggiatori, i corrispettivi dallo Stato e dalle regioni non sono diminuiti.
In conclusione bisogna dire che un corretto processo di liberalizzazione deve essere affrontato dalla costituenda Authority, superando la semplicistica diatriba RFI fuori e meno dal gruppo FSI, questa infatti la riterrei ampliamente superata. Piuttosto bisognerebbe cominciare a dire cosa, oltre ad RFI ,deve essere messo a patrimonio comune. E, in un’ottica di riduzione del debito di Trenitalia, le officine ed i sistemi di vendita potrebbero essere privatizzati e con i ricavi trovare le risorse appunto per ridurne il debito.
In quest’ottica un sano processo di liberalizzazione può diventare un processo virtuoso che da vantaggi. Bisogna chiedere al governo dei professori di non esaurire il compito nella nomina dell’Authority e degli AD delle società in scadenza quali Trenitalia, RFI o Grandi Stazioni, bisogna introdurre un nuovo metodo che dia chiarezza e trasparenza alle scelte del Governo.
In quest’ottica è opportuno che il Governo nel nominare i nuovi amministratori indichi anche gli obiettivi che si pone con le nomine. Quale sarà il compito dell’AD di Trenitalia? Avrà il compito di facilitare il processo di liberalizzazione?
Il cambiamento passa anche nel metodo e non solo per le scelte. Speriamo di fare un passo avanti.[/dc]