(FERPRESS) – Roma, 17 MAG – Francesco Aracri è componente dell’VIII Commissione Ambiente, Territorio e Lavori Pubblici della Camera dei Deputati, ma è da sempre impegnato anche sulle politiche e sulle tematiche relative al settore dei trasporti, in particolare del suo territorio di elezione, il Lazio. Il prossimo 21 maggio, il deputato ed esponente regionale laziale è tra i promotori del convegno che si terrà a Roma e che, in particolare, avrà come focus il tema delle liberalizzazioni nel trasporto pubblico locale, ma anche nel settore ferroviario e in altri ambiti importanti per il rilancio della crescita economica.
In questa intervista concessa da Francesco Aracri in esclusiva a FerPress, la prima domanda risulta in qualche maniera obbligata, con la richiesta di illustrare quali sono gli obiettivi di questo Convegno e i motivi che ne hanno sollecitato l’effettuazione in questo momento.
L’obiettivo principale del Forum del 21 maggio prossimo è quello di cercare di costruire una piattaforma condivisa e ragionevole sul futuro della gestione dei trasporti nella città di Roma e nella Regione Lazio. Riteniamo che, per individuare le giuste soluzioni, occorrano momenti di confronto concreto lontani dalla propaganda. Sono rimasto piacevolmente sorpreso dalla rapidità delle adesioni ricevute, anche questo è un segnale significativo oltre che positivo”.
Anche il Lazio – come le altre Regioni – deve rispondere alle scadenze imposte dagli ultimi provvedimenti del Governo: tra queste, la definizione – entro il 30 giugno – degli ambiti o bacini territoriali sovracomunali o sovraprovinciali per programmare l’affidamento dei servizi attraverso le gare (che dovrebbero effettuarsi entro la fine dell’anno e prevedere la partecipazione di un operatore privato con una quota minimo del 40%). L’altra ipotesi è quella di procedere ad accorpamenti ed integrazioni delle imprese di trasporto, e – in questo senso – sembra sia allo studio l’ipotesi di una fusione di Atac e Cotral. Qual è la sua opinione in materia? E se l’operazione coinvolgesse anche l’operatore ferroviario regionale Trenitalia? Ritiene percorribile e realistica una tale ipotesi e, in ogni caso, come la giudica?
“Voglio essere molto chiaro, perché la domanda coglie di fatto ciò che rappresenta il cuore del Forum. Sottolineiamo innanzitutto che, nel settore dei trasporti, ci troviamo di fronte ad un cambiamento epocale; in pratica, non ci sono più scorciatoie per nessuno. Ricordo che, a Roma, è stata fatta un’importante e positiva operazione di nuova governance, peraltro approvata all’unanimità dal Consiglio Comunale. Io credo che quel progetto debba essere sviluppato: oggi Roma ha, finalmente, un Gestore unico che fa il Gestore dei servizi e un’Agenzia, Roma Servizi per la Mobilità, che fa l’Agenzia. La prima cosa da fare, come già attuato per altri settori, è costituire l’Agenzia Unica con la fusione di Roma Servizi per la Mobilità con Aremol, non ha senso avere due Agenzie (una che pianifica per la Regione e una che pianifica per Roma). Dopo aver costituito l’Agenzia Unica si dovrà lavorare alla pianificazione dei servizi su scala regionale ottimizzando ed efficientando un lavoro mai fatto prima, senza il quale non sono neppure immaginabili le economie di scala e di scopo. Nessuno può escludere che un gestore unico regionale non sia la dimensione organizzativa e gestionale utile per essere competitivi. Le trasformazioni che stanno intervenendo nel settore dei trasporti fanno comprendere quelle che saranno le linee di evoluzione: è prevedibile che, tra qualche anno, ci saranno 4 o 5 società nelle diverse aree del paese, aumenterà il ruolo e il peso dei privati, sarà competitivo chi saprà essere integrato anche con le ferrovie regionali; in particolare, io penso al Gestore Unico Atac – Cotral come al principale player del centro Italia.
In generale, qual è il suo parere sulla liberalizzazione del trasporto pubblico locale e sull’affidamento dei servizi attraverso le gare, un meccanismo che dovrebbe riguardare anche l’Atac, visto il divieto di continuare – dal 2013 – ad affidare i servizi in house.
“Indietro non si torna. La liberalizzazione come quadro di regole deve diventare occasione di modernizzazione e sviluppo del settore; dopodiché, l’in-house in particolari condizioni può essere prorogato, della proroga potrebbe esserci bisogno per costruire bene non solo la gara, ma la strategia dei prossimi venti anni. Inoltre, la proroga dell’in-house deve servire anche per avere un quadro almeno biennale del lavoro sul Piano Industriale di Atac. Alla gara dovrebbe arrivare una Atac più forte o meno debole, e una diversa qualità del servizio”.
La Metro B1 sta per essere aperta, ma il progetto è stato portato a termine senza alcuna prospettiva di integrazione con le linee su ferro di superficie. In una prima fase, era stata prevista una fermata Nomentana, che avrebbe consentito un interscambio perlomeno con i pendolari di Orte, e quindi anche di varie zone dell’Umbria, ma poi varie difficoltà l’hanno fatta saltare. Rimangono ancora misteriosi i motivi perché la nuova linea B non giunga al grande polo oggi costituito dalla stazione Tiburtina, ma sia deviata a partire da piazza Bologna. Inoltre, sembra non ci siano treni sufficienti per potenziare il servizio e Roma Tiburtina (già oggi sovraccarica di pendolari) rischia di veder addirittura diminuire il suo servizio metropolitano. Come commenta questa situazione e pensa si possano individuare delle responsabilità?
“La cosa più importante in questo momento è aprire la nuova linea B1. E’ vero, il bivio a Bologna è un errore fatto molti anni fa, come fu un errore ancora più lontano nel tempo portare la B verso Tiburtina e non verso Monte Sacro e il quadrante nord-est. Un’amministrazione deve saper governare anche gli errori di cui non ha la responsabilità e mi pare che questo la Giunta Alemanno lo stia facendo bene: ne sono stati recuperati molti delle passate amministrazioni e soprattutto del passato management della Aziende di trasporto, come il deficit di manutenzione dei mezzi, la vetustà degli impianti eccetera eccetera”.
Abbiamo assistito e assistiamo sempre a grandi cambiamenti nei modelli organizzativi delle aziende del trasporto romano, a volte anche con le formule più disparate, ma ciò non vediamo mai è un reale cambiamento nell’integrazione modale, nella gestione dei servizi e dei sistemi informativi, che risultano ancora largamente al di sotto degli standard di livello europeo, dove l’integrazione trasportistica (soprattutto nelle grandi metropoli) è oramai una realtà acquisita. Pensa che – su questo versante - riusciremo o stiamo riuscendo a fare dei passi avanti?
“Quello delle informazioni di servizio e sul servizio, della comunicazione in tempo reale è senza dubbio una delle principali priorità. Occorre una centrale unificata che sia in grado di raggiungere gli utenti con tutti i canali e gli strumenti di comunicazione, preparando il viaggio o lo spostamento e, poi, anche accompagnando il cliente durante il viaggio, sia che esso si svolga in treno, in bus o in metropolitana. Un tipico compito dell’Agenzia Unica.”
Gli ultimi tempi hanno registrato l’ingresso di NTV sul mercato dell’Alta velocità ferroviaria e la fine di uno storico monopolio durato quasi cento anni. Come valuta la disponibilità mostrata da NTV ad entrare anche nel comparto del trasporto regionale? Ritiene possa essere un fattore positivo e di soluzione per una maggiore efficienza del settore? E da dove le Regioni devono trarre i fondi per finanziare i servizi del trasporto pubblico locale, senza tutte le difficoltà e i problemi incontrati finora?
“Sono completamente favorevole che operatori come NTV o altri possano entrare nel trasporto ferroviario locale e regionale. Troppo spesso in solitudine ho cercato di far comprendere come dietro il decadimento del trasporto ferroviario regionale ci siano molte cause; ma la causa che produce effetti che, a loro volta, diventano causa di qualcos’altro, innescando un circolo infernale, è lo sbilanciamento del Gruppo FS verso l’alta velocità e il quasi abbandono del trasporto regionale, un fenomeno che risulta del tutto evidente. Ritengo che si devono utilizzare le occasioni che offre il decreto per mettere a gara i servizi regionali e che le Regioni non possano più limitarsi alla contrattualizzazione del servizio: devono mettere a gara il contratto di servizio dopo aver fatto un’attenta verifica dei costi, intendo dire costruire una vera due diligence preventiva. Per questo saluto in modo particolare l’istituzione dell’Authority dei Trasporti come una delle cose più importanti realizzate negli ultimi tempi: naturalmente, speriamo anche che, nella scelta di chi la dovrà dirigere e della tecnostruttura che ne dovrà gestire le attività, non si facciano errori affidandosi alle competenze migliori e a professionalità realmente indipendenti.”
TPL: Francesco Aracri, 21 maggio un Forum per rilanciare riforme e liberalizzazioni nei trasporti
(FERPRESS) – Roma, 17 MAG – Francesco Aracri è componente dell’VIII Commissione Ambiente, Territorio e Lavori Pubblici della Camera dei Deputati, ma è da sempre impegnato anche sulle politiche e sulle tematiche relative al settore dei trasporti, in particolare del suo territorio di elezione, il Lazio. Il prossimo 21 maggio, il deputato ed esponente regionale laziale è tra i promotori del convegno che si terrà a Roma e che, in particolare, avrà come focus il tema delle liberalizzazioni nel trasporto pubblico locale, ma anche nel settore ferroviario e in altri ambiti importanti per il rilancio della crescita economica.
In questa intervista concessa da Francesco Aracri in esclusiva a FerPress, la prima domanda risulta in qualche maniera obbligata, con la richiesta di illustrare quali sono gli obiettivi di questo Convegno e i motivi che ne hanno sollecitato l’effettuazione in questo momento.
L’obiettivo principale del Forum del 21 maggio prossimo è quello di cercare di costruire una piattaforma condivisa e ragionevole sul futuro della gestione dei trasporti nella città di Roma e nella Regione Lazio. Riteniamo che, per individuare le giuste soluzioni, occorrano momenti di confronto concreto lontani dalla propaganda. Sono rimasto piacevolmente sorpreso dalla rapidità delle adesioni ricevute, anche questo è un segnale significativo oltre che positivo”.
Anche il Lazio – come le altre Regioni – deve rispondere alle scadenze imposte dagli ultimi provvedimenti del Governo: tra queste, la definizione – entro il 30 giugno – degli ambiti o bacini territoriali sovracomunali o sovraprovinciali per programmare l’affidamento dei servizi attraverso le gare (che dovrebbero effettuarsi entro la fine dell’anno e prevedere la partecipazione di un operatore privato con una quota minimo del 40%). L’altra ipotesi è quella di procedere ad accorpamenti ed integrazioni delle imprese di trasporto, e – in questo senso – sembra sia allo studio l’ipotesi di una fusione di Atac e Cotral. Qual è la sua opinione in materia? E se l’operazione coinvolgesse anche l’operatore ferroviario regionale Trenitalia? Ritiene percorribile e realistica una tale ipotesi e, in ogni caso, come la giudica?
“Voglio essere molto chiaro, perché la domanda coglie di fatto ciò che rappresenta il cuore del Forum. Sottolineiamo innanzitutto che, nel settore dei trasporti, ci troviamo di fronte ad un cambiamento epocale; in pratica, non ci sono più scorciatoie per nessuno. Ricordo che, a Roma, è stata fatta un’importante e positiva operazione di nuova governance, peraltro approvata all’unanimità dal Consiglio Comunale. Io credo che quel progetto debba essere sviluppato: oggi Roma ha, finalmente, un Gestore unico che fa il Gestore dei servizi e un’Agenzia, Roma Servizi per la Mobilità, che fa l’Agenzia. La prima cosa da fare, come già attuato per altri settori, è costituire l’Agenzia Unica con la fusione di Roma Servizi per la Mobilità con Aremol, non ha senso avere due Agenzie (una che pianifica per la Regione e una che pianifica per Roma). Dopo aver costituito l’Agenzia Unica si dovrà lavorare alla pianificazione dei servizi su scala regionale ottimizzando ed efficientando un lavoro mai fatto prima, senza il quale non sono neppure immaginabili le economie di scala e di scopo. Nessuno può escludere che un gestore unico regionale non sia la dimensione organizzativa e gestionale utile per essere competitivi. Le trasformazioni che stanno intervenendo nel settore dei trasporti fanno comprendere quelle che saranno le linee di evoluzione: è prevedibile che, tra qualche anno, ci saranno 4 o 5 società nelle diverse aree del paese, aumenterà il ruolo e il peso dei privati, sarà competitivo chi saprà essere integrato anche con le ferrovie regionali; in particolare, io penso al Gestore Unico Atac – Cotral come al principale player del centro Italia.
In generale, qual è il suo parere sulla liberalizzazione del trasporto pubblico locale e sull’affidamento dei servizi attraverso le gare, un meccanismo che dovrebbe riguardare anche l’Atac, visto il divieto di continuare – dal 2013 – ad affidare i servizi in house.
“Indietro non si torna. La liberalizzazione come quadro di regole deve diventare occasione di modernizzazione e sviluppo del settore; dopodiché, l’in-house in particolari condizioni può essere prorogato, della proroga potrebbe esserci bisogno per costruire bene non solo la gara, ma la strategia dei prossimi venti anni. Inoltre, la proroga dell’in-house deve servire anche per avere un quadro almeno biennale del lavoro sul Piano Industriale di Atac. Alla gara dovrebbe arrivare una Atac più forte o meno debole, e una diversa qualità del servizio”.
La Metro B1 sta per essere aperta, ma il progetto è stato portato a termine senza alcuna prospettiva di integrazione con le linee su ferro di superficie. In una prima fase, era stata prevista una fermata Nomentana, che avrebbe consentito un interscambio perlomeno con i pendolari di Orte, e quindi anche di varie zone dell’Umbria, ma poi varie difficoltà l’hanno fatta saltare. Rimangono ancora misteriosi i motivi perché la nuova linea B non giunga al grande polo oggi costituito dalla stazione Tiburtina, ma sia deviata a partire da piazza Bologna. Inoltre, sembra non ci siano treni sufficienti per potenziare il servizio e Roma Tiburtina (già oggi sovraccarica di pendolari) rischia di veder addirittura diminuire il suo servizio metropolitano. Come commenta questa situazione e pensa si possano individuare delle responsabilità?
“La cosa più importante in questo momento è aprire la nuova linea B1. E’ vero, il bivio a Bologna è un errore fatto molti anni fa, come fu un errore ancora più lontano nel tempo portare la B verso Tiburtina e non verso Monte Sacro e il quadrante nord-est. Un’amministrazione deve saper governare anche gli errori di cui non ha la responsabilità e mi pare che questo la Giunta Alemanno lo stia facendo bene: ne sono stati recuperati molti delle passate amministrazioni e soprattutto del passato management della Aziende di trasporto, come il deficit di manutenzione dei mezzi, la vetustà degli impianti eccetera eccetera”.
Abbiamo assistito e assistiamo sempre a grandi cambiamenti nei modelli organizzativi delle aziende del trasporto romano, a volte anche con le formule più disparate, ma ciò non vediamo mai è un reale cambiamento nell’integrazione modale, nella gestione dei servizi e dei sistemi informativi, che risultano ancora largamente al di sotto degli standard di livello europeo, dove l’integrazione trasportistica (soprattutto nelle grandi metropoli) è oramai una realtà acquisita. Pensa che – su questo versante - riusciremo o stiamo riuscendo a fare dei passi avanti?
“Quello delle informazioni di servizio e sul servizio, della comunicazione in tempo reale è senza dubbio una delle principali priorità. Occorre una centrale unificata che sia in grado di raggiungere gli utenti con tutti i canali e gli strumenti di comunicazione, preparando il viaggio o lo spostamento e, poi, anche accompagnando il cliente durante il viaggio, sia che esso si svolga in treno, in bus o in metropolitana. Un tipico compito dell’Agenzia Unica.”
Gli ultimi tempi hanno registrato l’ingresso di NTV sul mercato dell’Alta velocità ferroviaria e la fine di uno storico monopolio durato quasi cento anni. Come valuta la disponibilità mostrata da NTV ad entrare anche nel comparto del trasporto regionale? Ritiene possa essere un fattore positivo e di soluzione per una maggiore efficienza del settore? E da dove le Regioni devono trarre i fondi per finanziare i servizi del trasporto pubblico locale, senza tutte le difficoltà e i problemi incontrati finora?
“Sono completamente favorevole che operatori come NTV o altri possano entrare nel trasporto ferroviario locale e regionale. Troppo spesso in solitudine ho cercato di far comprendere come dietro il decadimento del trasporto ferroviario regionale ci siano molte cause; ma la causa che produce effetti che, a loro volta, diventano causa di qualcos’altro, innescando un circolo infernale, è lo sbilanciamento del Gruppo FS verso l’alta velocità e il quasi abbandono del trasporto regionale, un fenomeno che risulta del tutto evidente. Ritengo che si devono utilizzare le occasioni che offre il decreto per mettere a gara i servizi regionali e che le Regioni non possano più limitarsi alla contrattualizzazione del servizio: devono mettere a gara il contratto di servizio dopo aver fatto un’attenta verifica dei costi, intendo dire costruire una vera due diligence preventiva. Per questo saluto in modo particolare l’istituzione dell’Authority dei Trasporti come una delle cose più importanti realizzate negli ultimi tempi: naturalmente, speriamo anche che, nella scelta di chi la dovrà dirigere e della tecnostruttura che ne dovrà gestire le attività, non si facciano errori affidandosi alle competenze migliori e a professionalità realmente indipendenti.”
Vai al link del Forum del 21 maggio:
http://www.rivistaimago.it/content/Eventi/Politica-Nazionale/e632ae38-c339-438b-a1d7-eeabd6856852/FORUM-I-SERVIZI-DI-TRASPORTO-A-ROMA-E-NEL-LAZIO-DOPO-IL-DECRETO-LIBERALIZZAZIONE-.aspx[/dc]